Новые порты России на Балтике: окно в Европу спустя 300 лет
М.Л. ПЕТРОВ
В свете происходящих в России преобразований «по Путину» осуществляется и реализация многих из тех проектов, которые нынешний президент, будучи высоким чиновником в мэрии Санкт-Петербурга, курировал в начале 90-х годов. К ним можно отнести и строительство новых портов на Балтике. Необходимость их появления не требует долгих разъяснений. Все и так очевидно. После того как от широкого выхода к Балтийскому морю во времена Российской империи и Советского Союза у суверенной России остались лишь две небольшие «форточки»: крайний восток Финского залива и полуанклавный Калининград, снова на повестке дня встал вопрос о «прорубании» нового окна в Европу.
Конечно же на перспективу порт Санкт-Петербурга останется главными морскими воротами России в Северо-Западном регионе. Петербургский порт занимает наиболее выгодное географическое положение относительно основных торговых партнеров России, имеет хорошие транспортные связи с промышленно развитыми районами страны, но его мощность не позволяет освоить весь экспортно-импортный грузопоток*, поэтому российские экспортеры и импортеры вынуждены использовать транспортные коридоры, проходящие через страны Балтии.
В настоящее время значительная часть российского экспорта нефти и нефтепродуктов, минеральных удобрений и металлов идет через порты иностранных государств. Россия планирует построить на Балтике 4 новых порта:
1) в бухте Батарейной (предполагаемая мощность 15 млн т нефтепродуктов в год: 50% мазута и 50% дизельного топлива);
2) в Усть-Луге: планируемый грузооборот 35 млн т; специализация - обработка навалочных, лесных грузов и контейнеров; к 2010 г. здесь планируется пуск первой очереди, рассчитанной на перевалку 8 млн т грузов, что позволит доставлять кузбасский уголь в Западную Европу с наименьшими транспортными издержками;
3) в районе озера Высокинское (специализация - аммиак, карбамид, сжиженный газ), планируется выйти на грузооборот в 4 млн т к 2003-2004 г.);
4) на острове Высоцкий (5-7 млн т).
Кроме того, предполагается увеличение мощности открытого в декабре 2001 г. нефтяного порта Приморска, реконструкция порта Санкт-Петербурга с увеличением его грузооборота с 20 до 27 млн т. В случае благополучной реализации этой программы до 90% российских экспортно-импортных грузов уйдет из портов балтийских стран и переориентируется на порты Ленинградской обл. и Санкт-Петербурга.
В настоящий момент в структуре перерабатываемых грузов российских портов на Балтике преобладают зерновые насыпные (63%), генеральные (24%) и навалочные (13%) грузы. При этом импортные грузы (преимущественно зерно) в структуре грузооборота составляют 80%, экспортные - только 20%.
В номенклатуре российских транзитных грузов, следующих через страны Прибалтики, особое место занимают нефть и нефтепродукты. Российский вариант прокачки нефти из Тимано-Печорского нефтегазоносного бассейна имеет название Балтийской трубопроводной системы (БТС). Проект БТС обсуждался с середины 90-х. Открытие первой очереди состоялось 28 декабря 2001 г. На церемонии запуска в эксплуатацию нефтяного терминала в Приморске - конечного пункта БТС - президент В. Путин заявил: «Благодаря вводу этого объекта, Россия сможет избавиться от диктата наших партнеров после того, как она потеряла портовые сооружения на Балтике. Это окно, которое позволит нам успешно маневрировать между северным и южным направлениями».
Нефтяной
порт в Приморске
БТС состоит из системы нефтепроводов Усинск-Ухта-Харьяга-Ярославль-Кириши-Приморск, а также экспортного терминала, на строительство которого было затрачено 580 млн долл. Таким образом, российская нефть сможет поступать на рынки Западной Европы, минуя Латвию (порт Вентспилс) или Литву (Бутинга). Первая партия нефти, заполнившая БТС (ее объем 105 тыс. т), сборная. На нее «сбросились» в равных долях пять российских компаний - «Лукойл», «Юкос», «Сургутнефтегаз», ТНК и «Сибнефть». Планируется, что в первом квартале 2002 г. по БТС будет прокачано 1,8 млн т нефти, столько же, сколько через латвийский порт Вентспилс. Срок окупаемости первой очереди, по прикидкам экспертов, составит 4,5 года. Установлен тариф на прокачку нефти по БТС в размере 6,5 долл. за тонну. Это примерно на 10% ниже, чем в Вентспилсе. В будущем предполагается еще большее снижение тарифа, что позволит повысить прибыли российских нефтяных компаний. Сейчас же на оплату услуг портов Финляндии и Балтии по прокачке российской нефти затрачивается ежегодно не менее 20 млн долл. Уже ведется речь о строительстве второй очереди БТС. Для увеличения мощности системы с 12 млн т до 18 млн т необходимо проложить дополнительный 245-километровый трубопровод от Ярославля до Киришей и соорудить дополнительные резервуары в Приморске общей емкостью 400 тыс. т.
Новый трубопровод до Приморска решил проложить и еще один российский концерн - «Транснефтепродукт» (ТНП). Компания задумала стройку, аналогичную БТС: проект ТНП предполагает строительство 1200 км продуктопроводов по маршруту Кстово-Ярославль-Кириши-Приморск и нефтепродуктового терминала в Приморске мощностью 10 млн т светлых нефтепродуктов в год. Рабочее название этого проекта - «Север», а предполагаемые затраты превышают 800 млн долл. (примерно в 1,5 раза дороже, чем обошлась БТС). Источники финансирования аналогичны опробованным при создании БТС, это банковские займы и специальный тариф на прокачку нефтепродуктов.
В результате переговоров с Казахстаном выявилась заинтересованность этой страны в экспорте своей нефти на североевропейский рынок через Приморск. В ходе российско-финляндских переговоров со стороны Хельсинки поступили предложения о продлении БТС до финского города Порвоо для осуществления прокачки российской нефти.
Если с Приморском все более или менее ясно, то с усть-лужского порта вопросы окончательно не сняты. Реализация строительства крупного экспортного порта пробуксовывает, главным образом по причине недостаточного финансирования. Предполагается, что новый порт будет иметь терминалы: угольный (по экспорту кузбасского угля), минеральных удобрений (2,5 млн т в год, планируется ввести в конце 2002 г.), лесной и другие. В Усть-Луге решили отказаться от предусмотренного генпланом начала 90-х годов строительства импорториентированных терминалов - зернового, сахарного и контейнерного. Таким образом, единственным приоритетом усть-лужского предприятия становится экспорт.
Пока же в Лужской губе построена только часть причальной стенки угольного терминала, первая очередь которого будет запущена этой осенью. Новый министр МПС Г. Фадеев недавно обратил свое внимание на необходимость создания железнодорожной инфраструктуры нового порта в Усть-Луге, через который в ближайшее время пойдет большой поток экспортных грузов угля и минеральных удобрений. Широко обсуждается возможность привязки к Усть-Луге паромной переправы в изолированный со стороны суши Калиниград и германский Мукран. Немецкая сторона уже проявила интерес к этому проекту.
Объявленные Россией проекты строительства новых портов в Финском заливе повлияют на ход событий и окажут определенное политическое влияние на позиции стран Прибалтики и даже Украины в вопросе дальнейшей внешнеэкономической стратегии собственных портов. Проектная мощность новых портов такова, что в случае благополучного завершения строительства из портов балтийских стран уйдет до 90% российских импортных грузов.
* Существенно еще одно ограничение:
приустьевой Петербургский порт постоянно
подвержен воздействию наносов Невы. И без того
мелководную гавань необходимо постоянно
углублять, чтобы компенсировать заиливание. - Прим.
ред.
Грузооборот прибалтийских портов продолжает снижаться. Лишь Клайпедскую гавань за последние полгода миновало падение транзита. Такие тенденции связаны c российской стратегией переориентации грузопотоков на собственные порты. В будущем Прибалтике придётся забыть о былых объёмах грузоперевалок.
Грузооборот Рижского свободного порта за январь-июнь 2016 года упал на 11,5% в сравнении с аналогичным показателем прошлого года, оборот Вентспилсской гавани – на 25% , Лиепаи – на 0,4% . Объём перевалок порта Таллина за полгода просел на 15,5% . Праздник на «литовской улице»: Клайпедский порт оказался единственной гаванью в странах Балтии, масштабы перевалки в которой увеличились, а не сократились. В первые 6 месяцев 2016 года грузооборот порта вырос на 5,7%. Причина – украинский кризис. Москве и Минску более не доступны Одесский и Ильичёвский порты. Следовательно, растёт значение Клайпедской гавани. Пенку снимает и Латвия: в противном случае падение грузоперевалок было бы куда драматичнее. Вот она, конкретная экономическая выгода стран Балтии от кризиса на Украине.
Сами литовцы склонны объяснять позитивные показатели обслуживанием военных грузов НАТО, что, бесспорно, вносит свой вклад. Не последнюю роль сыграла официального Вильнюса. И всё-таки транзитные перспективы для Литвы, и уж тем более для её прибалтийских соседок, остаются безрадостными.
Покинув советскую «тюрьму народов», независимые страны Балтии взяли курс на построение «экономики услуг».
Вняв рецептам Чикагской неолиберальной школы, новые элиты последовательно уничтожали «неэффективное» наследие «совка»: машиностроение, металлургию, химическую и лёгкую промышленность.
Повисшим в воздухе оставался вопрос о судьбе транзита. Одни политики отстаивали концепцию Прибалтики как моста между Востоком и Западом, другие – национально мыслящие функционеры – требовали отказаться от этой «неразумной» идеи. В итоге победили последние.
На рубеже веков – в конце 90-х и в начале 2000-х – транзит вместе с сопряжёнными сферами находился на пике своего успеха: отрасль генерировала до 20% ВВП Прибалтийских республик. После прихода Путина Россия постепенно начинает наращивать мощность собственных морских гаваней на Балтике. Ещё в 1997 году будущий президент писал в своей диссертации о необходимости строить торговые порты в Ленинградской области. С 2000 года возведение отечественной инфраструктуры и отказ от логистики конфликтных постсоветских республик становятся официальным стратегическим курсом России. Начинается постепенное ослабление «подкормки» недружественных Кремлю режимов. Продолжая перевалку через прибалтийские порты, Москва строит свои, повышает их пропускные способности.
Постоянную поддержку крайне непростому процессу переориентации грузопотоков оказывали действия прибалтийских столиц. Политический климат – важная составляющая торговли и транзита.
Наивно полагать, что агрессивная антироссийская риторика не имела разрушающего воздействия на двусторонние отношения стран Балтии с их восточным соседом.
Кроме того, говоря о транзите, прибалтийские политики всегда впадали в серьёзный когнитивный диссонанс, ведь развитие транзитных путей по определению связано с Россией и как-то не очень соотносится со стратегиями сдерживания Москвы. Отсюда пассивность руководства стран Балтии в этой сфере.
Переориентация российских грузов из прибалтийских гаваней на отечественные терминалы между тем продолжается. В 2014 году российские порты – Усть-Луга, Санкт-Петербург и Приморск – занимают сразу три лидирующих позиции среди гаваней на восточном побережье Балтийского моря. В 2015 году «Транснефть» начинает постепенный разворот своих объёмов из латвийских портов на отечественные. По данным латвийской газеты Dienas bizness за десять лет с 2005-го по 2015 год, доля грузооборота российских портов Восточной Балтики увеличилась с 52% до 62%. Москва забрала из Прибалтийских республик нефть, осталось забрать контейнеры.
Помимо прямых потерь транзитных доходов, российская стратегия грузовытеснения наносит экономикам стран Балтии серьёзный косвенный ущерб.
Более 90% мировой торговли сегодня осуществляется через порты. Масштабные инфраструктурные проекты, связанные с морскими гаванями, – это тысячи рабочих мест. Причём одно место в сфере транспорта создаёт как минимум два места в сфере обслуживания. В общем, ущерб от потери транзита немаленький.
Выживание недружественных Москве прибалтийских режимов сегодня подпитывается из двух внешних источников: европейских дотаций и остатков внешнеэкономических связей с Россией. Очевидно, что политические и экономические причины будут и дальше способствовать переориентации транзитных потоков. В одночасье лишить Прибалтику всех грузов, конечно, невозможно: объём российского транзита через балтийские гавани всё ещё слишком велик. Москва между тем продолжает поддержку развития своей стратегической инфраструктуры на Балтике, а значит, у латвийских, литовских и эстонских гаваней в недалёком будущем станет значительно меньше работы.
Это ещё не значит, что порты и железные дороги Прибалтики придётся разбирать на металлолом. Морские гавани Балтийского региона продолжат конкурировать между собой за китайские и казахстанские грузы, а также за остатки российских. Просто былых объёмов больше не будет.
РИГА, 4 сентября. Рижский порт занимает 4-е место по грузообороту среди всех портов Балтийского моря. Такие данные прозвучали в ходе конференции Балтийских портов, которая прошла в латвийской столице 3-4 сентября.
Мероприятие собрало представителей морского транспорта и логистики членов Организации Балтийских портов (BPO). В ходе конференции, которая прошла в Управлении Рижского свободного порта, обсуждались настоящее и будущее рынка портов Балтики.
В настоящее время на берегах Балтийского моря расположены 52 морских порта, в том числе 15 крупных, с годовым грузооборотом более 10 млн тонн. Общий грузооборот портов 9 стран Балтики составил в 2014 году 870,9 млн тонн. При этом почетное четвертое место по грузообороту занимает Рижский свободный порт, переваливший в 2014 году 41,1 млн тонн.
Самая богатая на порты - большие, средние и малые - Швеция. Там находятся 40 портов, в том числе 3 с годовым грузооборотом более 10 млн тонн (Гетеборг, Мальме, Треллеборг).
На втором месте Дания - 30 портов, в том числе один крупный (Копенгаген). Третье место - за Финляндией: 22 порта, в том числе 4 крупных (Хельсинки, Хамина, Котка и Сколдвик).
Далее в порядке убывания Эстония — 16, в т.ч.1 крупный (Таллинн); Латвия — 10, в т.ч. 2 крупных (Рига и Вентспилс); Германия — 7, в том числе 2 крупных (Любек и Росток); Россия — 6, из них 4 крупных (Санкт-Петербург, Усть-Луга, Приморск, Калининград); Литва — 2, в том числе 1 крупный (Клайпеда).
Грузооборот портов на Балтике за последние 10 лет увеличился на 14,3%. Общий грузооборот портов 9 стран Балтики составил в 2014 году 870,9 млн тонн (рост за 10 лет - 14,3%).
Топ-10 крупнейших портов Балтики по грузообороту в 2014 году открывают 3 российских порта — Усть-Луга (75,7 млн тонн), Санкт-Петербург (61,2 млн тонн) и Приморск (53,7 млн тонн).
В десятку крупнейших входят и 4 порта стран Балтии. Так, 4-е место отдано Риге (41,1 млн тонн). Далее следуют Клайпеда (6-е место, 36,4 млн тонн); Таллин (8-е место, 28,3 млн тонн); Вентспилс (9-е место, 26,3 млн тонн).
Как следует из материалов конференции, в предыдущие 34 года (с 1980-го по 2014 год) мировой ВВП ежегодно увеличивался на 2%, население в мире — на 1,5%, фактор урбанизации — 2,4%. В тоже время товары, перевозимые морским путем росли на 2,1%, мощности морских судов — на 2,7%.
Если же говорить о морских грузах, то наибольший рост с 1980 года демонстрируют контейнерные грузы (плюс 8,3%), а с 2009-го по 2014 год - прирост 7,6%. Рост контейнерного трафика прогнозируется и в последующие годы, но несколько меньшими темпами, чем до 2009 года.
В Топе-10 по контейнерному грузообороту первое место в 2014 году занял Санкт-Петербург (2,37 млн TEU), второе и третье — Гданьск (1,21 TEU) и Гдыня (849 тыс. TEU). В десятку попали и 2 порта из стран Балтии: шестое место досталось Клайпеде (450,4 тыс. TEU), восьмое - Риге (367,5 тыс. TEU). Однако экспертные оценки на 2015 год говорят о значительном сокращении контейнерного оборота почти во всех портах Балтийского моря.
Интересны и прогнозы роста ВВП в странах Балтии. Наибольший ежегодный рост до 2020 года прогнозируется в Латвии (плюс 3,95%). Далее идут Литва (плюс 3,73%), Польша (плюс 3,63%), Эстония (плюс 3,38), Швеция (плюс 2,32%), Дания (плюс 2,22%), Финляндия (плюс 1,76%), Россия (плюс 1,5%), Германия (плюс 1,26%).
Общий вывод эксперта таков: экономический рост и торговля в странах Балтийского моря - главный фактор развития морских портов. Будущее портов зависит от развития российской экономики, стабилизации геополитической и экономической ситуации в ЕС, Восточной Европе и в глобальном масштабе.
Прибалтийские порты, традиционно «живущие» за счет перевалки российских грузов, подводят итоги еще одного кризисного года в отношениях со своим восточным соседом. В каждой из стран Балтии морские гавани по-разному смогли перенести это непростое время: в одних портах наблюдается значительное падение грузооборота, другие, напротив, демонстрируют некоторый рост. Но, несмотря на то, что уходящий год был для портов Латвии и Литвы относительно благоприятным, будущее морской инфраструктуры этих стран представляется весьма проблемным.
За прошедший год российский транзит через порты стран Балтии в целом снизился на 15–20%. Однако падение грузооборота распределилось между латвийскими, литовскими и эстонскими морскими гаванями крайне неравномерно. Портал сайт решил подвести итоги уходящего года и посмотреть, каким из прибалтийских портов удавалось наиболее успешно поддерживать свое существование в столь сложный для отрасли год.
Рижский порт: падение транзита угля из России
Крупнейший латвийский порт, расположенный на обоих берегах устья Даугавы (Западная Двина - прим. RuBalticRu ), заканчивает год с отрицательными показателями. За 11 месяцев 2015 года грузооборот Рижского свободного порта составил 36,49 млн тонн, что на 2,1% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Наиболее драматичное падение объемов продемонстрировали такие позиции, как обработка руды (-41,9%), перевалка металлолома (-34,4%), перевозка пассажиров (29,7%).
Отрицательные показатели, с которыми порт подходит к завершению года, связаны со снижением транзита из стран СНГ, в первую очередь из России. Так, по словам вице-мера латвийской столицы и председателя правления Рижского свободного порта Андриса Америкса, можно предположить, что годовые объемы перевалки угля снизятся на 10–15%.
А ведь именно угольные грузы и являлись специализацией морской гавани латвийской столицы: объем перевалок угля традиционно составляет порядка трети всего грузооборота Рижского свободного порта.
Вентспилский порт: потеря нефтетранзита
Наихудшие показатели среди латвийских гаваней в этом году демонстрирует Вентспилсский порт: за 11 месяцев грузооборот морских ворот, расположившихся в устье реки Вента, снизился на 15,1%.
Наиболее сильное сокращение показали российский уголь и белорусские калийные удобрения. Ожидаемо снизились объемы нефтетранзита. Ведь еще в декабре прошлого года «Транснефть» предупреждала латвийские власти о намерении переориентировать экспорт «черного золота» из Вентспилса на российские порты.
Лиепайский порт: рост за счет нефтепродуктов и леса
За десять месяцев уходящего года грузооборот третьего по величине порта в Латвии – Лиепайского – вырос на 8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Рост был обусловлен главным образом увеличением перевалки нефтепродуктов (+29,5%) и лесных грузов (+16,3%). При этом объемы перевалки сырой нефти через Лиепайский порт упали на 61,5%.
Кроме этого, снизилось и число перевезенных пассажиров (-4%). На 3% сократился контейнерооборот.
Уменьшился судопарк порта: количество судоходов в Лиепае сократилось на 3% и в данный момент их численность составляет 1108 единиц.
Клайпедский порт: рост за счет латвийских соседей
Наилучшие результаты в 2015 году среди портов Прибалтики демонстрировал самый северный незамерзающий порт Балтийского моря, находящийся в Клайпеде. Объем грузоперевалок литовской морской гавани за январь–ноябрь 2015 года вырос на 5,1% и составил 35,13 млн тонн.
Половина всего грузооборота порта Клайпеда приходится на минеральные удобрения. Видимо, за счет снижения объемов этих групп грузов в Вентспилсе Клайпедский порт по завершении года и смог продемонстрировать столь хорошие результаты: литовцы попросту оказались конкурентоспособнее, чем их латвийские соседи.
Таллинский порт: рекордсмен падения грузооборота
С наихудшими показателями среди прибалтийских портов уходящий год завершает порт Таллина. За 11 месяцев морские ворота эстонской столицы «просели» на 19,7% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Контейнерооборот порта снизился на 21,2%, объем перевалки наливных грузов - на 30,8%.
Такое падение грузоперевалок связано в первую очередь с развитием Россией своей портовой инфраструктуры Ленинградской области: Таллинский порт располагается в непосредственной близости от Усть-Луги и Приморска.
В итоге прибалтийские морские гавани заканчивают 2015 год относительно неплохо. Несмотря на то, что в целом порты Латвии, Литвы и Эстонии в этом году «просели» примерно на 3%, говорить о ярко выраженной тенденции сокращения грузопотока пока не приходится. И если эстонские морские ворота демонстрируют отрицательные показатели уже на протяжении двух лет, то латвийские и литовские гавани показывают совершенно разные результаты в зависимости от квартала.
Парадоксально, но несмотря на критику со стороны прибалтов российских действий в контексте украинского кризиса, именно эти действия позволяют портам отдельных стран Балтии до сих пор оставаться на плаву. Так, Россия и Беларусь были вынуждены перенаправить часть своих грузов, ранее идущих через Украину, в латвийские гавани, что позволило Рижскому и Лиепайскому портам достаточно сносно пережить уходящий год.
Перспективы прибалтийских морских ворот, однако, безрадостные. Ведь основное снижение российского транзита через порты стран Балтии в 2015 году было связано даже не с политикой санкций и проблемами в экономке. Причина тому - стратегия Москвы по развитию собственных портов на Балтике (Усть-Луга, Приморск, Высоцк). Такие грузы, как каменный уголь, железная руда, нефтепродукты, т.е. те позиции, по которым порты Латвии, Эстонии и Литвы демонстрируют наибольшее сокращение, начинают активно перенаправляться в российские гавани. Поэтому в будущем российский транзит через морские ворота прибалтийских республик будет только сокращаться.
Балтийское море омывает девять стран: Латвия, Литва, Эстония, Россия, Польша, Германия, Финляндия, Швеция и Дания.
Береговая линия моря 8.000 км. , а площадь моря 415.000 кв. км.
Считается, что море образовалось 14.000 лет назад, но в современном очертании границ существует 4.000 лет.
У моря имеются четыре залива, самый большой Ботнический (омывает Швецию и Финляндию), Финский (омывает Финляндию, Россию и Эстонию), Рижский (омывает Эстонию и Латвию) и пресноводный Куршский (омывает Россию и Литву).
На море имеются крупные острова Готланд, Эланд, Борнхольм, Волин, Рюген, Аландия и Сааремаа. Самый большой остров Готланд принадлежит Швеции, его площадь 2.994 кв.км. и с населением 56.700 человек.
В море впадают такие крупные реки как Нева, Нарва, Неман, Преголя, Висла, Одер, Вента и Даугава.
Балтийское море относится к мелководным морям и его средняя глубина 51 метр. Самое глубокое место 470 метров.
Дно южной части моря равнинное, на Севере скалистое. Прибрежная часть моря, это пески, но большая часть дна, это отложение глинистого ила зелёного, чёрного или коричневого цвета. Самая прозрачная вода в центральной части моря и в Ботническом заливе.
В море очень большой избыток пресной воды, отчего море слабо-солёное. Пресная вода попадает в море из-за частых осадков, многочисленных больших рек. Самая солёная вода у берегов Дании, так как там Балтийское море соединяется с более солёным Северном морем.
Балтийское море относится к числу спокойных. Считается, что в глубине моря волны не достигают свыше 4 метров. Однако у берегов они могут достигать 11 метров высоты.
В октябре-ноябре месяце в заливах уже может появляться лёд. Побережье Ботнического и Финского залива могут покрываться льдом толщиной до 65 см. Центральная и Южная части моря льдом не покрываются. Тает лёд в апреле, хотя на севере Ботнического залива дрейфующий лёд можно встретить и в июне..
Температура воды летом в море 14-17 градусов, Самый тёплый Финский залив 15-17 гр. а самый холодный Ботнический
залив 9-13 гр.
Из-за небольших глубин в Финском заливе и в Архипелаговом море, многие суда недоступны со значительной осадкой. Тем не менее все крупнейшие круизные лайнеры проходят через Датский пролив в Атлантический океан.
Главный ограничительный фактор Балтийского моря, это мосты. Так мост Большой Бельт связывает острова Дании. Этот висячий мост построен в 1998 году, протяжённость его 6790 км. и ежедневно по мосту проезжают порядка 27.600 авто. Хотя есть мосты и длиннее, например мост Эрссун составляет 16 км., а самый большой мост Фемерский, его длинна 19 км и он через море связывает Данию с Германией.
В Балтийском море водится ласось, некоторые особи вылавливались в 35 кг. В море водятся так же треска, камбала, бельдюга, угорь, минога, анчоус, кефаль, скумбрия, плотва, язь, лещ, карась, жерех, голавль, судак, окунь, щука, сом, налим и др
В водах Эстонии были замечены и киты.
Ещё совсем не так давно, на Балтике можно было встретить тюленя, но сейчас их практически не осталось из-за того, что море стало более пресноводным.
.
Самые крупные порты Балтийского моря
: Балтийск, Вентспилс, Выборг, Гданьск, Калининград, Киль, Клайпеда, Копенгаген, Лиепая, Любек, Рига, Росток, Санкт-Петербург, Стокгольм, Таллинн, Щецин.
Курорты Балтийского моря.
: Россия : сестрорецк, Зеленогорск, Светлогорск, Пионерский, Зеленоградск, Литва : Паланга, Неринга, Польша: Сопот, Хель, Кошалин, Германия : Альбек, Бинц, Хайлигендамм, Тиммфендорф, Эстония : Пярну, Нарва-Йыэсуу, Латвия : Саулкрасты и Юрмала .
Латвийские порты Лиепая и Вентспилс находятся в море, тогда как Рига и курорты Саулкрасты и Юрмала расположены в Рижском заливе.
Рижский залив
, это третий из четырёх заливов Балтийского моря и он омывает две страны, Латвию и Эстонию. Площадь залива всего 18.100 км., это 1\ 23 часть Балтики.Самое глубокое место залива 54 метра. Залив врезается в сушу от открытого моря на 174 км. Ширина залива 137 км.
Важнейшие города на побережье Рижского залива, это Рига (Латвия) и Пярну (Эстония). Главный город-курорт залива, это Юрмала. В заливе самый крупный остров Сааремаа принадлежит Эстонии с городом Курессааре.
Западный берег залива именуется Ливским и является охраняемой культурной зоной.
Побережье большей частью низменное и песчаное.
Температура воды летом может подниматься до +18, а зимой опускается до 0 градусов. Поверхность залива с декабря по апрель покрыта льдом.
Рижский залив знает несколько военных сражений. Так в 1915 году в ходе Первой Мировой войны были бои за оборону Рижского залива, а в 1917 году разворачивалась операция "Альбион" часть Моонзундского сражения.
В годы Второй Мировой войны в 1941 году была проведена Моонзундская оборонительная операция и в 1944 году Моондзундская десантная операция.
Только от выше перечисленных боёв в Рижском заливе числятся погибшими с обеих сторон 57.000 солдат, затоплены 31 корабль и 86 самолётов. Считается, что в Балтийском море на дне находится самое большое в мире захоронение кораблей и самолётов. Считается, что на дне Балтийского моря лежит 267.000 тонн бомб ..
Самая крупная катастрофа на Балтийском море произошла 28 сентября, 1994 года . Ночью 28 сентября 1994 года во время шторма в водах Балтики близ финского острова Уте затонул грузопассажирский паром «Эстония», совершавший рейс между Таллинном и Стокгольмом. Это - крупнейшая катастрофа в Балтийском море, в результате которой погибли 852 человека (спаслись 137). Паром, построенный в 1980 году в Германии, был рассчитан на 2 тысячи пассажиров и 460 легковых машин. Судовая команда в роковом рейсе состояла полностью из эстонцев, а пассажирами в большинстве своем были пожилые шведы.
Международная комиссия по расследованию обстоятельств гибели «Эстонии» пришла к выводу, что причиной катастрофы явились конструктивные недостатки носового люка, слишком большая скорость и сильный шторм. В 1995 году Швеция, Финляндия и Эстония подписали соглашение об объявлении корпуса парома братской могилой без права обследования и ведения каких-либо работ. К соглашению также присоединились Дания, Великобритания, Россия и Латвия.
Существует и другая версия гибели парома. В 1999 году комиссия экспертов, работавшая по заказу немецкой верфи «Майер-верф», где была построена «Эстония», сделала заключение о том, что причиной катастрофы было использование взрывных устройств. Как заявил председатель группы экспертов Вернер Хюммель, паром был взорван, по всей вероятности, российскими спецслужбами, чтобы предотвратить контрабандный вывоз на Запад некоего сверхсекретного оружия, украденного во время вывода российских войск с военных баз в Эстонии.
Международная комиссия эту версию опровергла.
